Pirkėjams svarbu, kad automobilis gerai važiuotų ir turėtų gausybę technologijų, bet tikrai ne paskutinėje vietoje ir saugumas. Ilgus metus buvo matyti, jog gamintojai tam skiria itin didelį dėmesį: retas modelis per vis griežtėjančius saugumo organizacijos „Euro NCAP“ bandymus pelnydavo mažesnį nei maksimalų 5 žvaigždučių įvertinimą. Tačiau elektrifikacija pateikė naujų iššūkių. Kaip automobilių pramonė susidorojo su jais?
Viduje skirtumų daugiau, nei matyti išorėje
Projektuodami vidaus degimo varikliais varomus modelius beveik visų gamintojų inžinieriai jau mokėjo visus komponentus, struktūrines dalis išdėlioti taip, kad keleiviai net ir po didesnių eismo įvykių išliptų iš automobilių savo kojomis, daugiausia tik su sumušimais ar nubrozdinimais. Visgi išpopuliarinta elektros pavara iškėlė naujų saugumo iššūkių, mat vidaus degimo varikliais varomi automobiliai ir elektromobiliai yra panašūs tik išore.
„Iš principo tarp elektromobilių ir vidaus degimo variklius turinčių automobilių yra du esminiai skirtumai. Pirmasis – elektromobilių svoris, nes jis daro įtaką konstrukcijai ir saugumui. Per susidūrimą automobilį veikia tokia inercija ir tokios jėgos, kad dėl perkrovų 10 kg krovinys virsta 100 kg sveriančiu ginklu, galinčiu išlaužti sėdynę. O dabar įsivaizduokite bateriją“, – kalba automobilių saugumu besidomintis žurnalistas Vytenis Kudarauskas ir pratęsia:
„Antras skirtumas – konstrukcijos ypatybės: vidaus degimo variklį turinčio automobilio priekyje yra variklis, aušinimo sistemos, daug agregatų ir konstrukcija smūgiams sugerti, o elektromobiliuose neturime nieko, kai kur įrengti galios keitikliai, dar keli mechanizmai, tačiau pastebimai mažiau detalių iki kabinos.“
Kodėl automobiliams reikalingas ilgas priekis?
Nemaža dalis ekspertų kritikuoja kai kuriuos elektromobilius, neva šie neefektyviai sukonstruoti: jų priekinė dalis ilga ir tuščia, nors elektros pavara neužima daug vietos, o baterijos sumontuotos po grindimis. Taigi beveik visą kėbulo ilgį būtų galima skirti salono erdvei.
Aišku, mažai pagalvojama apie saugumą: retas vairuotojas norėtų būti tas, kuris vienas pirmųjų atsitrenkia į kliūtį. Sprendimas – padaryti itin tvirtą kapsulę, kuri atlaikytų didžiulį smūgį, tačiau pirmosios kartos „Smart“ įrodė, kad tai nėra gera idėja, nes kapsulė neabsorbuoja smūgio, todėl keleiviams tenka atlaikyti visą jo jėgą. O lyg armonika susilankstantis priekis gerokai sušvelnina pasekmes.
Štai kodėl septynvietis elektrinis „Kia EV9“ ne veltui ištįsęs iki 5 metrų ilgio – jo priekyje yra ne tik erdvi daiktadėžė krovimo laidams ar kitiems rakandams pasidėti, bet ir smūgio absorbavimo konstrukcijos. To paties gamintojo sportiškas krosoveris EV6 turi nuožulnesnį ir trumpesnį priekį, tačiau jis taip pat gana ilgas. Panaši – ir kito korėjietiško elektromobilio „Hyundai Ioniq 6“ – konstrukcija.
O štai vienas praktiškiausių kompaktiškų elektromobilių „Kia EV3“ išsiskiria išmania kompozicija: 4,3 metro ilgio automobilio erdvė nenusileidžia vidutinės klasės SUV, bet vairuotojas vis vien yra atitrauktas toliau nuo priekio, nes deformacinės zonos labai svarbios ir jas turi visi elektromobiliai, kaip ir antai kiti krosoveriai „Toyota bz4x“, „KGM Torres EVX“ ir t.t.
Ar didesnis ir sunkesnis automatiškai – saugesnis?
Dalis vairuotojų įsivaizduoja, kad kuo automobilis didesnis ir sunkesnis, tuo jis saugesnis, nes susidūręs gatvėje su mažesniu pastarąjį suknežins iš didelės inercijos, o pats patirs tik simbolinių nuostolių. Dėl to įsivaizduojama, kad visi elektromobiliai savaime saugūs.
Teoriškai tai tiesa, bet jei kliūtis bus didesnė, pavyzdžiui, medis ar siena, apsaugoti keleivius sunkiame automobilyje bus sudėtingiau. O kadangi elektromobiliai dėl baterijų yra sunkesni, tai sukelia papildomų iššūkių gamintojams. Štai „premium“ gamintojai įprastai visuomet per „Euro NCAP“ įvertinimus gauna tik 5 žvaigždutes, o „BMW i4“ pelnė tik 4.
Lengviau tiems, kurie kuria elektromobiliams skirtas platformas: jos leidžia ne tik geriau išdėlioti komponentus, bet ir užtikrinti stipresnę saugumo struktūrą. Štai „Kia“ savo elektromobilių EV serijai sukūrė E-GMP platformą, kurioje baterija yra ne tik įmontuota į ypač stipraus aliuminio rėmą, bet ir yra automobilio struktūrinė dalis, sustiprinanti visą kėbulą.
Taigi įvykus avarijai priekinės deformacijos zonos susilanksto tarsi armonika sugerdamos smūgį, o virš baterijos esanti kapsulė, kurioje sėdi keleiviai, dėl itin didelio standumo ir tvirtumo nėra pažeidžiama, ją sugniuždyti išties sudėtinga. Taip visi ant E-GMP platformos pagaminti modeliai iki šiol gauna 5 žvaigždučių saugumo įvertinimus.
Kaip išvengti gaisro?
- Kudarauskas prisimena, kad su vidaus degimo varikliais varomais automobiliais yra buvę konstrukcinių liapsusų, iš kurių bene garsiausias – Šiaurės Amerikoje 7-ajame dešimtmetyje gamintas „Ford Pinto“. Šis dėl savo konstrukcinių ypatybių patyręs kiek smarkesnį smūgį į galą tapdavo Joninių laužu. Tiesa, avarijos metu yra užsidegęs ir ne vienas elektromobilis.
„Transporto priemonės dega, taip būna, tačiau problema su elektromobiliais ta, kad, užsiliepsnojus baterijoms, jų beveik neįmanoma užgesinti, šios gali pleškėti ištisas dienas. Tiesiog elektromobilių akumuliatoriai gaminami iš degių medžiagų: jeigu juos ima talžyti liepsnos, numalšinti jų siautulį tikrai sunku“, – sako pašnekovas.
Žinoma, uždegti elektromobilio bateriją itin sunku. Europos Sąjunga įpareigojo gamintojus baterijas montuoti į tokius paketus, kurie atlaikytų išties žiaurius, žmogui sunkiai išgyvenamus smūgius. Kiti gamintojai, kaip antai „Renault“, rūpinasi baterijų gesinimu kurdami specialias angas į baterijų skyrių ugniagesiams, kad įvykus avarijai šie galėtų greitai ir paprastai neutralizuoti pavojų.
Bet yra ir patvaresnių baterijų. Populiariausios rinkoje – ličio jonų baterijos, tačiau dabar populiarėja ir ličio geležies fosfato (LFP) akumuliatoriai. Kiekviena sistema turi privalumų ir trūkumų. LFP baterijų privalumai – jos gerokai atsparesnės smūgiams, nėra linkusios užsidegti, be to – jos pigesnės. Minusai – jos turi mažesnį energijos tankį nei ličio jonų baterijos, dėl to – sunkesnės ir lėčiau įkraunamos, ypač šaltuoju laikotarpiu.
„Kia“ į kai kuriuos modelius montuoja pastarąsias baterijas, todėl korėjietiški elektromobiliai tampa racionaliai įkainoti, pasižymi didesne nei konkurentų baterijų talpa ir toliau nuvažiuoja viena įkrova, be to, jie ypač saugūs. O lėtesnio įkrovimo žiemą problemą „Kia“ sprendžia išmaniuoju šilumos siurbliu ir inovatyvia energijos valdymo sistema, neleidžiančia baterijai degraduoti.
